FIAT500S ツインエアのご入庫
クラッチ交換のご依頼を受けました。
日本で販売されているFIAT500でマニュアルトランスミッションは比較的珍しいです。
クラッチペダルが重くミートポイントも定まらくなってきているのでクラッチオーバーホールを行うことになりました。
トランスミッションを取り外してクラッチカバーの状態を診てみます。
クラッチディスクが減るとクラッチカバーのスプリングが起き上がってきます。
真横から見るとスプリング先端が飛び出ているのがわかります。
どれくらいクラッチディスクが減っているのか見てみます。
まだ溝が無くなっているほどではありませんがリベット部をみると減り具合がわかります。
レリーズベアリングがスプリングを押している部分は摩耗が進んでいますのでクラッチを多く使用してきたことがわかります。
新しいディスクとカバーを組み付けます。
新しいディスクで組み上げるとスプリングは飛び出ません。新品状態ではスプリングがこんなに奥まっていたのが先ほどの写真と比べるとわかりますね。
もちろんレリーズベアリングも交換します。
交換後は見違えるほどクラッチペダルが軽くなりミートポイントも定まりました。
マニュアル車のクラッチは摩耗するとペダルの踏力や、つながる位置に変化が現れます。
よくクラッチが滑ってきたら交換というのですが実際には滑ってからでは手遅れになりますのでペダルの変化でオーバーホールの判断をします。
FIAT500の場合、デュアロジックでもマニュアルでも同じクラッチを使用しています。
デュアロジック搭載車でクラッチオーバーホールに至る場合では、もっとクラッチディスクが摩耗していることが多いので、さぞ大きな負担が掛かっているのかは想像できます。
マニュアル車でのクラッチペダルの踏力の負担は、デュアロジックではユニットが全て請負います。
実際クラッチフォークシャフトが曲がることもあるくらいですので想像を絶する力でクラッチを切っているのかもしれません。
故障事例リンク
しかし、デュアロジックユニットが操作をしてくれるので、運転者自体に重さなどは伝わらずクラッチ摩耗に気が付きませんので、突然エラーという形で表れてしまっている事例も多いのではないかと思われます。
今回の事例はマニュアル車ばかりでなくデュアロジック搭載車両でも参考になると思います。